Motoröl Lexikon
1.1 Technische Eigenschaften eines Motoröls
2. Aufbau eines Mehrbereichs Motorenöles
2.1 Basisöle
2.1.1 Mineralöle
2.1.2 Hydrocracköle
2.1.3 Polyalphaolefine (PAO´s)
2.1.4 Synthetische Ester
2.2 Additive
2.2.1 Detergentien
2.2.2 Dispersanten
2.2.3 Antioxidantien
2.2.4 Verschleißschutz-Additive
2.2.5 Korrosionsschutz-Additiv
2.2.6 VI (=Viskositätsindex) – Verbesserer
2.2.7 Antischaum-Additive
2.2.8 Pourpoint-Verbesserer
2.2.9 Friction Modifier (Reibkraftminderer)
4. Welche Viskositätsklassen gibt es bei Motorölen? (Mineralöl, Synthetiköl)
4.1 SAE-Klassifikation
4.2 Einbereichsöle
4.3 Mehrbereichsöl
4.4 Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität
5. Legierungen
5.1 Unlegiertes Motoröl
5.2 Legiertes Motoröl
6. Sonderformen
6.1 Leichtlauföl
6.2 Longlife-Öl
6.3 Motoröl mit Festschmierstoff
6.4 Motorrad-Öl
6.5 Traktor-Öl
7. Normen
7.1 ACEA
7.2 API
7.3 ILSAC zusammen mit JAMA und anderen
7.4 JASO
7.5 ACEA zusammen mit Alliance, EMA und JAMA
7.6 Sondernormen der Fahrzeughersteller
8. Ölverdünung
-
Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?
1. Motoröle Allgemein
Zum störungsfreien Betrieb des Motors ist es wichtig, dass das Öl so schnell wie möglich auch die weit entfernten Schmierstellen, beispielsweise im Zylinderkopf erreicht. Deshalb ist es nötig, dass das Öl auch im kalten Zustand ausreichend dünnflüssig ist. Im Gegensatz dazu darf es bei hohen Temperaturen nicht zu dünn werden und muss bei hoher Belastung und hoher Geschwindigkeit einen reißfesten Schmierfilm bilden. (Stichwort: Viskosität)
Kühlung
Beim Betrieb eines Verbrennungsmotors entsteht Wärme. Motoröle haben die Aufgabe die besonders temperaturbelasteten Teile im Motorraum zu kühlen und so vor Verschleiß zu schützen.
Motoröle haben des Weiteren die Aufgabe, den Motor sauber zu halten. Kleine Teilchen sowie Verbrennungsrückstände werden vom Öl aufgenommen, neutralisiert und somit in der Schwebe gehalten. Dies verringert den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemission. Die Lebensdauer des Motors wird deutlich erhöht.
1.1 Technische Eigenschaften eines Motoröls
Je niedriger die Winterklasse, desto besser sind die Fließeigenschaften des Öls beim Kaltstart. Die SAE-Sommerklasse (Ziffer nach dem „W“) kennzeichnet die Viskosität bei Motorenbetriebstemperatur. Eine hohe Kennziffer gewährleistet auch bei hoher Belastung und Geschwindigkeit einen sicheren und reißfesten Schmierfilm. Dagegen sinkt bei niedrigem Wert der Kraftstoffverbrauch und die Motorleistung steigt.
2. Aufbau eines Mehrbereichs Motorenöles
78% Basisöl
22% Additive (wobei 10% aus Viskositätsindex-Verbesserern, 3% Detergenten, 5% Dispersanten, 1% Verschleißschutz, 3% sonstigen Bestandteilen bestehen)
2.1 Basisöle
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Mineralöle: Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form, Struktur, Art und Größe (VI: 80-95)
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Hydrocracköle (HC): Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter Molekülstruktur (VI: 130-140)
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Polyalphaolefine (PAO's): Syntheseprodukte der Petrochemie - Chemisch konstruierte geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145)
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Synthetische Ester: Chemisch hergestellte Verbindungen organischer Säuren mit Alkoholen, bestehend aus Molekülen mit definierter Form, Struktur, Art und Größe (VI: 140-180)
2.1.1 Mineralöle
2.1.2 Hydrocracköle
2.1.3 Polyalphaolefine (PAO´s)
2.1.4 Synthetische Ester
2.2 Additive
Additve verändern oder verbessern somit durch chemisce und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.
• Detergentien
• Dispersanten
• Antioxidantien
• Verschleißschutzadditive
• Korrosionsinhibitoren
Physikalisch wirkende Additive :
• VI-Verbesserer
• Antischaumzusätze
• Pourpoint-Verbesserer
• Friction Modifier (Reibkraftminderer)
2.2.1 Detergentien
2.2.2 Dispersanten
Peptisierung:
Hierunter versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von festen Verunreinigungen im Öl, wie z.B. Staub, Reaktionsprodukte aus der Verbrennung oder Alterungsprodukte des Öles.
Solubilisierung:
Unter Solubilisierung versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von flüssigen Verunreinigungen im Öl, wie z.B. Kondenswasser oder auch Säuren, die bei der motorischen Verbrennung entstehen.
Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht verhindern, jedoch verlangsamen. Zähflüssiges und dunkles Altöl
Oxidation
Bei der Ölalterung bilden sich Säuren sowie lack-, harz- und schlammartige Ablagerungen, die größtenteils ölunlöslich sind, wie z.B. Ölkohle. Alterungsschutzstoffe können auf drei Arten wirken:
• Radikalfänger (primäre Alterungsstoffe): Radikale sind Kohlenwasserstoffketten, an denen durch Kettenbruch oder Herausreißen von H-Atomen freie Valenzen entstanden sind. Hier lagert sich sofort Sauerstoff an (Oxidation). Radikalfänger sättigen (reparieren) die "Lücke" durch Wasserstoffübertragung vom Additiv auf die freie Valenz.
• Peroxidzersetzer (sekundäre Alterungsschutzstoffe): Diese wirken erst, wenn sich bereits Alterungsstoffe (Sauerstoffverbindungen) gebildet haben. Sie wirken "sauerstoffentziehend" und bilden unschädliche Verbindungen.
• Passivatoren / Metall-Ionen Desaktivatoren: Sie führen zum Passivieren von Eisen- und Kupferpartikeln und damit zur Beendigung bzw. Abschwächung der katalytischen Einwirkungen dieser Metalle auf den Alterungsprozeß. Sie "umkrallen" die Metall-Ionen im Öl, so daß diese praktisch keine katalytische Aktivität mehr besitzen.
2.2.3 Antioxidantien
2.2.4 Verschleißschutz-Additive
Extreme Pressure und Antiwear (EP / AW) Additive
Das älteste EP-Additiv ist reiner Schwefel. EP/AW-Additive sind grenzflächenaktive Stoffe und können in der polaren Gruppe u.a. die Elemente Zink, Phosphor und Schwefel in verschiedenen Kombinationen enthalten. Der bekannteste Vertreter dieser Art ist das Zinkdithiophosphat - ZDDP-, das zusätzlich noch als Alterungs- und Korrosionsschutzadditiv wirkt. Schematische Darstellung von Reibungsprozessen im Motor
Wirkung von Antiverschleißzusatz - ZDDP
In der Anfahrphase der Motoren liegt der Zustand der Mischreibung vor (Übergang zwischen Gleit- und Haftreibung). Dort, wo ein Metall/Metall-Kontakt vorliegt, entsteht Wärme. Die Zink-/Phosphorverbindung reagiert an der Oberfläche und bildet eine zusätzliche, vor Verschleiß schützende Schicht.
2.2.5 Korrosionsschutz-Additiv
2.2.6 VI-Verbesserer
VI - Verbesserer / Scherung Unter Belastung können VI-Verbesserer geschert werden, d.h. die langen Moleküle werden regelrecht zerrissen. Dies ist mit einem Viskositätsverlust verbunden. Der Viskositätsverlust ist irreversibel und man spricht in diesem Zusammenhang von einer permanenten Scherung. Die zerrissenen Moleküle nehmen ein geringeres Volumen ein und haben damit eine geringere eindickende Wirkung. Die Scherstabilität eines Schmierstoffes wird im wesentlichen durch die Qualität des VI-Verbesserers bestimmt. Hohe Scherbelastungen liegen z.B. im Kolbenringbereich vor (hohe Drehzahlen, Gleitgeschwindigkeiten, Drücke und Temperaturen).
2.2.7 Antischaum-Additive
Ein Schmierstoff mit schlechtem Schaumverhalten, kann zu deutlich höheren Öltemperaturen, Verschleiß und Hydrostößelklappern führen.
2.2.8 Pourpoint-Verbesserer
2.2.9 Friction Modifier (Reibkraftminderer)
3. Herstellungsarten
Teilsynthetik-Öl: Teilsynthetisches Motoröl wird aus einer Mischung mineralischer und synthetischer Grundöle hergestellt.
Synthetik-Öl: Synthetisches Motoröl wird ausschließlich aus Grundölen hergestellt, die synthetisch oder nicht direkt aus Erdöldestillaten gewonnen wurden.
4. Welche (Viskositätsklassen) gibt es bei Motorölen?
4.1 SAE-Klassifikation
Motoröle für Kraftfahrzeuge werden in Sommer- und Winteröle unterteilt. Dies ist historisch zu verstehen, da früher Motoröle je nach Jahreszeit gewechselt wurden. Heutzutage sind Mehrbereichsöle üblich, die Eigenschaften von Sommer- und Winteröl in sich vereinen. Der technische Fortschritt macht es möglich, mit demselben Motoröl alle Jahreszeiten abzudecken. Für Sonderfälle, wie Rennsport oder Polarexpeditionen, sind aber weiterhin Einbereichsöle erhältlich.
• Sommeröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 16 (dünnflüssig), 20, 30, 40, 50 oder 60 (sehr dickflüssig). Das hauptsächliche Unterscheidungsmerkmal ist das Fließverhalten bei hohen Öltemperaturen. Die Tragfähigkeit des Schmierfilms ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger, ein Qualitätsmerkmal ist die Viskosität an sich jedoch nicht. Die Bezugstemperatur für heißes Motoröl ist 100 °C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.
• Winteröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 0W (sehr dünnflüssig), 5W, 10W, 15W, 20W oder 25W, wobei das „W“ für „Wintereignung“ steht. Als Zahlenwert wird die Tieftemperatur-Pump-Viskosität bei einer bestimmten Temperatur nach folgendem Schema verschlüsselt:

Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die geringste Viskosität (Niedrigtemperatur-Viskosität) genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als „bis“ verstanden werden soll, aber in der Regel nicht mit ausgesprochen wird), die höchste Viskosität (Hochtemperatur-Viskosität). Diese Öle müssen die Anforderungen der SAE J300 beider Viskositätsklassen erfüllen. Beispiele:

Die Wahl der Viskositätsklasse richtet sich in aller Regel nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers, oder konkreter: des Motorenbauers. Der Konstrukteur einer Maschine weiß im Normalfall am besten, mit welchen konstruktiven Besonderheiten er das Aggregat ausgestattet hat und welche Viskositätsklasse für den richtigen Öldruck notwendig ist.
Denn das ist der Hauptgrund für die Angabe der Viskositätsklasse: den korrekten Öldruck im Motor sicherzustellen. Ein zu hoher Öldruck kann die Motordichtungen „überdrücken“, ein zu niedriger die Schmierung der im Motor verwendeten Lager nicht sicherstellen.
4.2 Einbereichsöle
4.3 Mehrbereichsöle
Andererseits haben die Ölhersteller das Problem der schnellen Alterung ihrer Mehrbereichsöle seit Erfindung der synthetischen Öle immer besser in den Griff bekommen. Moderne kraftstoffsparende Leichtlauföle mit sehr langen Wechselintervallen (mancherorts wird schon die „lebenslange Ölfüllung“ ab Werk getestet) wären ohne die Mehrbereichstechnologie gar nicht denkbar.
4.4 Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität
Vereinfacht kann man sagen, dass der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur angibt – ist der Wert über 3,5 mPa×s dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C): C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel.
Zusammengefasst, vereinfacht kann man sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Deshalb ist genau auf die Herstellerfreigaben zu achten!
5. Legierungen
5.1 Unlegiertes Motoröl
5.2 Legiertes Motoröl
6. Sonderformen
6.1 Leichtlauföl
6.2 Longlife-Öl
6.3 Motoröl mit Festschmierstoff
Grundsätzlich richtig und allgemein anerkannt ist die Tatsache, dass Festschmierstoffe aus Aluminium, Graphit, Keramik, Kupfer, Molybdänsulfid oder PTFE als Zusatz von Schmierfetten wahre Wunder vollbringen können – jedenfalls im Vergleich zu rein erdölbasierten Produkten. Ob sie die gleiche wundersame Wirkung auch in Verbindung mit Motoröl entfalten können, wird allerdings seit Jahrzehnten heiß diskutiert. Beide Seiten – Befürworter wie Gegner – verweisen auf wissenschaftliche Studien und technische Prüfgutachten, die ihre jeweiligen Ansichten bestätigen.
Zu beachten ist in diesem Zusammenhang ein Rückblick in die Geschichte: Vom Beginn des 20. Jahrhunderts bis in die 1940er Jahre gab es eine kaum überschaubare Zahl von Ölzusatzprodukten, mit denen die Qualität handelsüblicher Motoröle verbessert werden sollte. Und auch damals gab es Befürworter wie Gegner; die einen fuhren keinen Meter ohne solche Additive – die anderen hielten das alles für totalen Quatsch und überzogen die Anwender mit Spott und Häme. Erst als das amerikanische Militär dann zu Beginn der 1940er Jahre legierte Öle als Heavy-Duty-Öle prüfen und normen ließ, gewannen die Öl-Additive allgemeine Anerkennung.
Unisono behaupteter Vorteil aller Festschmierstoff-Motoröle sind die besseren Notlaufeigenschaften und die höhere Schmierfähigkeit. Letzteres soll die Reibungswiderstände im Motor verringern und damit zu mehr Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch führen. Weitere, individuellere Vorteile ergeben sich unter Umständen aus der jeweils gewählten Festschmierstoff-Art.
Aufgrund der vorstehend erörterten Diskussionslage bleibt die Verwendung solcher Motoröle aber bis auf Weiteres eine Glaubensfrage - und eine Frage des Vertrauens in den Hersteller und Entwickler des Öles.
Die meisten Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller formulieren ihre Betriebsanleitungen heutzutage derart, dass die Benutzung von externen Öladditiven untersagt wird und im Falle eines Motorschadens zu Konsequenzen wie z. B. dem Verlust der Garantie oder der Gewährleistung führt.
6.4 Motorrad-Öl
Einige Motorprinzipien (z. B. Pumpe-Düse-Diesel-Direkteinspritzer oder Motoren ohne Ventilfedern wie z. B. Desmodromik) verlangen auch im Bereich des Ventiltriebs nach einer erhöhten Menge an Hochdruck-Additiven oder EP-Additiven. Dies wird durch die Motorenhersteller in ihren Freigaben berücksichtigt.
Dazu kommt, dass viele Motorräder über Nasskupplungen verfügen, die Kupplung also im Ölbad des Motoröls läuft. Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung, die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind. Während beim alltäglich benutzten Auto die Kraftstoffeinsparung im Vordergrund steht, ist es beim Motorrad doch eher wichtig, ein Motoröl einzusetzen, das hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen gewachsen ist. Zumal die verwendeten Ölmengen im Motorradmotor vergleichsweise gering sind und die Temperaturspitzen im Betrieb schon deshalb höher liegen als beim Auto. Aus diesen Gründen darf in Motorrädern mit Ölbadkupplung und/oder integriertem Schaltgetriebe ausschließlich Motoröl eingesetzt werden, das vom Hersteller eindeutig als dafür geeignet eingestuft wird.
6.5 Traktor-Öl
7. Normen
7.1 ACEA
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ACEA Klasse A – Motorenöl für Ottomotoren in PKW
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ACEA Klasse B – Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
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ACEA Klasse C – Motorenöl für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen (z. B. Dieselpartikelfilter)
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ACEA Klasse E – Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
Die Klasse wird ergänzt um einen Zahlencode. Beispiel: ein A1/B1-04 wäre ein Motorenöl für Ottomotoren (Klasse A) und Dieselmotoren (Klasse B) in Standardqualität (1), geprüft nach der im Jahre 2004 (-04) ausgegebenen ACEA-Klassifikation.
Achtung: Aus dem Zahlenwert kann keineswegs auf die Wertigkeit des Öles geschlossen werden. Zwar ist ein A3- oder B3-klassifiziertes Öl hochwertiger als ein A1- oder B1-Öl. Ein A1-, B1- oder auch C1-Öl ist ein Öl mit einer abgesenkten HTHS-Viskosität. Aufgrund der damit verringerten Reibung erzielt man eine Kraftstoffersparnis von ca. 2,5 % gegenüber einem 15W-40. Es ist nicht richtig, dass ein X3 deshalb höherwertig ist, jedoch verbrennt ein Motoröl der Klasse C1 rückstandsärmer als ein Motoröl der Klasse C3 – würde hier ein C3- anstelle des vorgeschriebenen C1-Öles verwendet, könnte sich der Partikelfilter zusetzen.
Die ehemaligen CCMC-Klassifikationen (CCMC D, CCMC G, CCMC PD etc.) sind ausgelaufen und werden nicht mehr geprüft.
7.2 API
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API – S(Service oder Spark-Plug ignition = Kerzenzündung): Für Ottomotoren in PKW, gültige Normen sind derzeit API – SJ und API – SL. API – SM ist seit 2007 auf dem Markt, um gestiegene Anforderungen an Leichtlauföle und Abgasnormen zu erfüllen.
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API – C(Commercial oder Combustion ignition = Kompressionzünder = Selbstzünder): für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW, gültige Normen sind derzeit API – CF und API – CI-4 für Viertakt-Dieselmotoren sowie API – CF-2 für Zweitakt-Dieselmotoren.
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API - GL = Getriebeöl
7.3 ILSAC usammen mit JAMA und anderen
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ILSAC GF 1 entspricht in etwa API – SH
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ILSAC GF 2 entspricht in etwa API – SJ
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ILSAC GF 3 entspricht in etwa API – SL
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ILSAC GF 4 entspricht in etwa API – SM
7.4 JASO
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JASO MA Öle mit hohem Reibwert, die für Ölbadkupplungen empfohlen werden und
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JASO MB Öle mit niedrigem Reibwert, die für Ölbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.
7.5 ACEA zusammen mit Alliance, EMA und JAMA
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Global DLD 1, Global DLD 2 und Global DLD 3 sind Prüfnormen, die speziell für leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren entwickelt wurden.
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Global DHD 1 ist eine Prüfnorm, die speziell für schwere Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren entwickelt wurde.
7.6 Sonderformen der Fahrzeughersteller
Auf dem deutschen Markt sind insbesondere die Hausnormen folgender Fahrzeughersteller von Bedeutung:
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BMW
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Ford
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Mercedes-Benz
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Opel
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Porsche
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Renault
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VW (Audi, Seat, Skoda)
Mit der zunehmenden technischen Ausgereiftheit moderner Motoren haben sich auch die Ansprüche an Motorenöle und ihre Eigenschaften geändert. Der Einsatz einfacher Öle in neueren Fahrzeugen (oder umgekehrt moderner Öle in älteren Motoren) kann möglicherweise Probleme verursachen.
So brauchen moderne Filtersysteme wie Rußpartikelfilter spezielle, rückstandsfrei verbrennende Motoröle. Diese sind aber für viele ältere Motoren ungeeignet, weil ihre Schmiereigenschaften dort nicht ausreichen. So ist eine neue VW-Norm zwar abwärtskompatibelangelegt – aber eben nicht generell: Einige ältere Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik sind explizit
8. Ölverdünnung
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„Die Fahrzeughersteller sind aufgerufen, Partikelfilter-Regenerationsverfahren weiter zu entwickeln, die auch im Kurzstreckenbetrieb keine Verkürzung der Ölwechselintervalle erforderlich machen und die volle Gebrauchsfähigkeit des Fahrzeuges ohne Nachteile sicherstellen."
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„Die Fahrzeughersteller bzw. Vertragswerkstätten sollten ihren Kunden attraktive Ölwechselangebote – speziell für Diesel-Kurzstreckenfahrer – anbieten. Ölpreise von 25 bis über 30 Euro je Liter sind dafür nicht hinnehmbar."
Findet sich diese Norm auf der Öldose wieder, so können Sie dieses verwenden.
(Stichwort: Freigaben; Spezifikationen)
Manche Fahrzeughersteller, haben eigene Prüfnormen festgelegt, die dann ebenfalls von den Ölanbietern auf der Verpackung dokumentiert wird (z. B. VW 506.00).
Tipp beim Nachfüllen: Alle heutigen Motoröle sind mischbar. Auch wenn ein anderes Öl im Motor eingefüllt ist, können Sie zum Nachfüllen ein anderes Motoröl verwenden, wenn es die verlangten Normen erfüllt. Verwenden Sie aber ein Öl gleicher Viskosität.
Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der Ölauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.
Häufig gestellte Fragen
1. Welches Öl ist das richtige für mein Auto?
Am einfachsten ist es im Wartungs- oder Serviceheft nachzuschlagen. Hier steht genau beschrieben, welche Öle für das Fahrzeug zugelassen sind. (z.B. Verwenden Sie ein Motoröl SAE 10W-40 nach ACEA B3)
(Stichwort: Freigaben; Spezifikationen)
Manche Fahrzeughersteller, haben eigene Prüfnormen festgelegt, die dann ebenfalls von den Ölanbietern auf der Verpackung dokumentiert wird (z. B. VW 506.00).
Tipp beim Nachfüllen: Alle heutigen Motoröle sind mischbar. Auch wenn ein anderes Öl im Motor eingefüllt ist, können Sie zum Nachfüllen ein anderes Motoröl verwenden, wenn es die verlangten Normen erfüllt. Verwenden Sie aber ein Öl gleicher Viskosität.
Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der Ölauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.
2. Darf ich beim nachfüllen Öle mischen?
3. Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?
Nach einem Umstieg von mineralischem auf ein teil- und vollsynthetisches Motoröl, werden deshalb nicht nur die laufenden Verschmutzungen am Ablagern gehindert, sondern auch die alten bestehenden Ablagerungen in gewissem Maß gelöst. Das Motoröl muss deshalb extrem viele Verschmutzungen aufnehmen.
Behalten Sie deshalb nach dem Umstieg den Ölverbrauch im Auge und führen Sie den nächsten Ölwechsel etwas früher durch, als es das Ölwechselintervall erfordert.
4. Bringen zusätzliche Aditive etwas?
5. Spezielle Motoröle für Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter?
6. Wann und warum sollte Motoröl gewechselt werden?
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Stop and Go Verkehr in der Stadt
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Häufige Kaltstarts
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Volllastbetrieb
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Verwendung von Anhängern
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Besonders heißes Klima
7. Wie lange ist Motoröl haltbar? (Ölalterung)
8. Welche Reibungszustände gibt es im Motor?
www.wikipedia.org
www.adac.de
www.atu.de