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Motoröl Lexikon

 1. Motoröle Allgemein

        1.1 Technische Eigenschaften eines Motoröls

 2. Aufbau eines Mehrbereichs Motorenöles

        2.1 Basisöle

        2.1.1  Mineralöle

        2.1.2  Hydrocracköle

        2.1.3  Polyalphaolefine (PAO´s)

        2.1.4  Synthetische Ester

        2.2 Additive

        2.2.1  Detergentien
        2.2.2  Dispersanten
        2.2.3  Antioxidantien
        2.2.4  Verschleißschutz-Additive
        2.2.5  Korrosionsschutz-Additiv
        2.2.6  VI (=Viskositätsindex) – Verbesserer
        2.2.7  Antischaum-Additive
        2.2.8  Pourpoint-Verbesserer
        2.2.9  Friction Modifier (Reibkraftminderer)

   3. Herstellungsarten

   4.  Welche Viskositätsklassen gibt es bei Motorölen? (Mineralöl, Synthetiköl)

        4.1  SAE-Klassifikation
        4.2  Einbereichsöle
        4.3  Mehrbereichsöl
        4.4  Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität

  5. Legierungen

        5.1 Unlegiertes Motoröl
        5.2 Legiertes Motoröl

  6. Sonderformen

        6.1  Leichtlauföl
        6.2  Longlife-Öl
        6.3  Motoröl mit Festschmierstoff
        6.4  Motorrad-Öl
        6.5  Traktor-Öl

  7. Normen

        7.1  ACEA
        7.2  API
        7.3  ILSAC zusammen mit JAMA und anderen
        7.4  JASO
        7.5  ACEA zusammen mit Alliance, EMA und JAMA
        7.6  Sondernormen der Fahrzeughersteller

  8. Ölverdünung

 

 

Häufig gestellte Fragen

 

  1. Welches Öl ist das richtige für mein Auto?

  2. Darf ich beim nachfüllen Öle mischen?

  3. Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?

  4. Bringen zusätzliche Aditive etwas?

  5. Spezielle Motoröle für Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter?

  6. Wann und warum sollte Motoröl gewechselt werden?

  7. Wie lange ist Motoröl haltbar (Ölalterung)

  8. Welche Reibungszustände gibt es im Motor?
     

 

1. Motoröle Allgemein

 
Unter dem Begriff Motoröl versteht man grundsätzlich jede Sorte von Schmieröl, die dazu geeignet ist einen Verbrennungsmotor zu schmieren. Das Öl bildet einen Gleitfilm zwischen den bewegten Flächen im  Motor. Dabei stellen Verbrennungsmotoren einen immer höher werdenden Anspruch an das Öl.
 
Im weiteren Sinne gehören auch die Zweitaktöle zu den Motorölen, ebenso wie alle Schmieröle, die für andere Motor-Bauarten gedacht sind. Diese tragen meist aber jedoch andere, auf ihren Einsatzzweck gerichtete Gattungsnamen.
 
Die wichtigsten Aufgaben von Schmierstoffen wie Motoröle sind:
 
Schutz vor Verschleiß
Zum störungsfreien Betrieb des Motors ist es wichtig, dass das Öl so schnell wie möglich auch die weit entfernten Schmierstellen, beispielsweise im Zylinderkopf erreicht. Deshalb ist es nötig, dass das Öl auch im kalten Zustand ausreichend dünnflüssig ist. Im Gegensatz dazu darf es bei hohen Temperaturen nicht zu dünn werden und muss bei hoher Belastung und hoher Geschwindigkeit einen reißfesten Schmierfilm bilden. (Stichwort: Viskosität)

Kühlung
Beim Betrieb eines Verbrennungsmotors entsteht Wärme. Motoröle haben die Aufgabe die besonders temperaturbelasteten Teile im Motorraum zu kühlen und so vor Verschleiß zu schützen.
 
Motorsauberkeit
Motoröle haben des Weiteren die Aufgabe, den Motor sauber zu halten. Kleine Teilchen sowie Verbrennungsrückstände werden vom Öl aufgenommen, neutralisiert und somit in der Schwebe gehalten. Dies verringert den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemission. Die Lebensdauer des Motors wird deutlich erhöht.
 

1.1 Technische Eigenschaften eines Motoröls

 
Eine wichtige Angabe über die Beschaffenheit des Öls ist die Viskosität =(Zähflüssigkeit). Diese gibt Auskunft über die Fließeigenschaften des Motoröls. Öl hat im kalten Zustand eine hohe Viskosität (Zähflüssigkeit) und eine niedrige, wenn es heiß ist. Im kalten Zustand muss das Öl dünnflüssig genug sein, um schnell an alle Motorteile zu kommen. Dagegen darf im heißen Zustand der Schmierfilm aber nicht abreißen. Die Zahlen, z.B. SAE 10 W-40 geben den Temperaturbereich an, in dem das Öl einsetzbar ist. Die Winterklasse, gekennzeichnet durch den Index "W", gibt Auskunft über die Tieftemperaturviskosität.
Je niedriger die Winterklasse, desto besser sind die Fließeigenschaften des Öls beim Kaltstart. Die SAE-Sommerklasse (Ziffer nach dem „W“) kennzeichnet die Viskosität bei Motorenbetriebstemperatur. Eine hohe Kennziffer gewährleistet auch bei hoher Belastung und Geschwindigkeit einen sicheren und reißfesten Schmierfilm. Dagegen sinkt bei niedrigem Wert der Kraftstoffverbrauch und die Motorleistung steigt.

 

2. Aufbau eines Mehrbereichs Motorenöles

 
Mehrbereichs Motorenöle bestehen je nach ihrer Art und Leistungsfähigkeit auf unterschiedlichen Basisölen oder auf den sich daraus ergebenden Basisölmischungen. Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Nur eine ausgewogene Formulierung von Basisöl und Additiven ergibt ein leistungsstarkes Motoröl.
 
Beispiel der Zusammensetzung eines Motoröls:

78% Basisöl
22% Additive (wobei 10% aus Viskositätsindex-Verbesserern, 3% Detergenten, 5% Dispersanten, 1% Verschleißschutz, 3% sonstigen Bestandteilen bestehen)
 
Moderne Motoröle können heutzutage jedoch scon aus 70% Basisöl und bis zu 30% Adiitven bestehen!
 

2.1 Basisöle

 
Die eingesetzten Basisöle verleihen den Schmierstoffen grundlegende spezifische Eigenschaften, die sich in den Leistungen der Fertigprodukte deutlich bemerkbar machen.
 
 
  • Mineralöle: Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form, Struktur, Art und Größe (VI: 80-95)
  • Hydrocracköle (HC): Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter Molekülstruktur (VI: 130-140)
  • Polyalphaolefine (PAO's): Syntheseprodukte der Petrochemie - Chemisch konstruierte geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145)
  • Synthetische Ester: Chemisch hergestellte Verbindungen organischer Säuren mit Alkoholen, bestehend aus Molekülen mit definierter Form, Struktur, Art und Größe (VI: 140-180)

 

2.1.1 Mineralöle

 

Durch Destillation von natürlichem Rohöl hergestelltes Öl. Dabei werden in der Raffinerie Kohlenwasserstoffmoleküle extrahiert. Das preiswerte, unexakte Herstellungsverfahren hat zur Folge, dass man eine relativ breite Mischung aus unterschiedlich langkettigen Kohlenwasserstoffen erhält. Nachteil: Die vorhandenen, unerwünschten kürzer- oder längerkettigen Kohlenwasserstoffmoleküle haben einen negativen Einfluss auf das Verhalten des Öls im Betrieb.
 

2.1.2 Hydrocracköle

 
Hydrocrack-Öle werden aus natürlich vorkommendem Rohöl hergestellt, werden aber in Raffinerien durch weitere Verfahrensschritte veredelt. Hydrocrack-Öle zeichnen sich durch einen hohen natürlichen Viskositätsindex (siehe „Viskosität“), sehr geringen Gehalt an Schwefel und hohen Sättigungsgrad für optimale Alterungs- und Oxidationsstabilität aus. In Ihrer Leistungsfähigkeit reichen sie an vollsynthetische Grundöle heran, ohne jedoch Nachteile wie schlechte Dichtungsverträglichkeit und schlechtes Additivlösungsvermögen mitzubringen.
 

2.1.3 Polyalphaolefine (PAO´s)

 
Polyalphaolefine oder kurz PAO's werden aus Ethylen als Grundbaustein in einem chemischen Prozess synthetisiert. Die aus diesem Prozess resultierenden Kohlen- wasserstoffverbindungen weisen eine definierte Molekülstruktur auf.
 

2.1.4 Synthetische Ester

 
Synthetische Ester sind chemisch hergestellte Verbindungen aus organischen Säuren und Alkoholen. Je nach gewünschter Eigenschaft des Esters können definierte Molekülstrukturen synthetisiert werden. Sehen Sie hier die allgemeine chemische Formel der Reaktion von Säure und Alkohol zu Ester und Wasser sowie umgekehrt.
 

2.2 Additive

 
Additive sind Chemische öllösliche Zusatzstoffe bzw.Wirkstoffe, die den Basisölen zugegeben werden. Diese lagern sich an den metallischen Oberflächen des Motors an, um dort spezielle Aufgaben zu erfüllen. (Korrosionsschutz, Reibwertoptimierung, Verschleißschutz).
Additve verändern oder verbessern somit durch chemisce und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.
 
Chemisch wirkende Additive :
•    Detergentien
•    Dispersanten
•    Antioxidantien
•    Verschleißschutzadditive
•    Korrosionsinhibitoren

Physikalisch wirkende Additive :
•    VI-Verbesserer
•    Antischaumzusätze
•    Pourpoint-Verbesserer
•    Friction Modifier (Reibkraftminderer)

 

2.2.1 Detergentien

 
Detergentien sind waschaktive Substanzen, die der Bildung von Ablagerungen an thermisch belasteten Bauteilen entgegenwirken. Sie halten den Motor sauber. Darüber hinaus bilden sie die alkalische Reserve im Motorenöl, d.h. saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung werden neutralisiert.
 

2.2.2 Dispersanten

 
Die Aufgabe der Dispersanten ist es, feste und flüssige Verunreinigungen, die über den Motorbetrieb in das Öl eingetragen werden, zu umhüllen und fein verteilt in Schwebe zu halten. Dadurch werden Ablagerungen im Motor verhindert. Man unterscheidet dabei zwischen den folgenden Wirkprozessen:

Peptisierung:
Hierunter versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von festen Verunreinigungen im Öl, wie z.B. Staub, Reaktionsprodukte aus der Verbrennung oder Alterungsprodukte des Öles.

Solubilisierung:
Unter Solubilisierung versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von flüssigen Verunreinigungen im Öl, wie z.B. Kondenswasser oder auch Säuren, die bei der motorischen Verbrennung entstehen.

Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht verhindern, jedoch verlangsamen. Zähflüssiges und dunkles Altöl

Oxidation
Bei der Ölalterung bilden sich Säuren sowie lack-, harz- und schlammartige Ablagerungen, die größtenteils ölunlöslich sind, wie z.B. Ölkohle. Alterungsschutzstoffe können auf drei Arten wirken:
•    Radikalfänger (primäre Alterungsstoffe): Radikale sind Kohlenwasserstoffketten, an denen durch Kettenbruch oder Herausreißen von H-Atomen freie Valenzen entstanden sind. Hier lagert sich sofort Sauerstoff an (Oxidation). Radikalfänger sättigen (reparieren) die "Lücke" durch Wasserstoffübertragung vom Additiv auf die freie Valenz.
•    Peroxidzersetzer (sekundäre Alterungsschutzstoffe): Diese wirken erst, wenn sich bereits Alterungsstoffe (Sauerstoffverbindungen) gebildet haben. Sie wirken "sauerstoffentziehend" und bilden unschädliche Verbindungen.
•    Passivatoren / Metall-Ionen Desaktivatoren: Sie führen zum Passivieren von Eisen- und Kupferpartikeln und damit zur Beendigung bzw. Abschwächung der katalytischen Einwirkungen dieser Metalle auf den Alterungsprozeß. Sie "umkrallen" die Metall-Ionen im Öl, so daß diese praktisch keine katalytische Aktivität mehr besitzen.
 

2.2.3 Antioxidantien

 
Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht verhindern, jedoch verlangsamen. Zähflüssiges und dunkles Altöl
 

2.2.4 Verschleißschutz-Additive

 
Durch geeignete Additive kann man auf Gleitflächen äußerst dünne Schichten aufbauen, deren Scherfestigkeit wesentlich geringer als die der Metalle ist. Sie ist unter normalen Bedingungen fest, unter Verschleißbedingungen (Druck, Temperatur) jedoch gleitfähig. So wird ein übermäßiger Verschleiß (Fressen bzw. Verschweißen) verhindert. Bei Bedarf (Metall/Metall-Kontakt) werden die Schichten durch eine chemische Reaktion ständig neu gebildet.

Extreme Pressure und Antiwear (EP / AW) Additive

Das älteste EP-Additiv ist reiner Schwefel. EP/AW-Additive sind grenzflächenaktive Stoffe und können in der polaren Gruppe u.a. die Elemente Zink, Phosphor und Schwefel in verschiedenen Kombinationen enthalten. Der bekannteste Vertreter dieser Art ist das Zinkdithiophosphat - ZDDP-, das zusätzlich noch als Alterungs- und Korrosionsschutzadditiv wirkt. Schematische Darstellung von Reibungsprozessen im Motor

Wirkung von Antiverschleißzusatz - ZDDP

In der Anfahrphase der Motoren liegt der Zustand der Mischreibung vor (Übergang zwischen Gleit- und Haftreibung). Dort, wo ein Metall/Metall-Kontakt vorliegt, entsteht Wärme. Die Zink-/Phosphorverbindung reagiert an der Oberfläche und bildet eine zusätzliche, vor Verschleiß schützende Schicht.

2.2.5 Korrosionsschutz-Additiv

 
Korrosion ist allgemein der chemische oder elektrochemische Angriff auf Metalloberflächen. Für den Korrosionsschutz eignen sich bevorzugt grenzflächenaktive Additive, die sowohl aschefrei als auch aschegebend sein können. Die polare Gruppe lagert sich an Metalloberflächen an, der Alkylrest bildet dichte, pelzartige, hydrophobe (wasserfeindliche) Barrieren. Aufgrund ihrer polaren Struktur stehen die Korrosionsschutzadditive im Wettbewerb mit EP/AW - Additiven, d.h. sie können deren Wirksamkeit beeinträchtigen.
 

2.2.6 VI-Verbesserer

 
Der Einsatz von VI-Verbesserern (VI = Viskositätsindex [/]) ermöglicht die Herstellung von Mehrbereichs-Motorenölen. VI-Verbesserer erhöhen bzw. strecken die Viskosität eines Öles und verbessern somit das Viskositäts - Temperatur - Verhalten. Sie sind bildlich gesprochen sehr lange, faserförmige Moleküle, die im kalten Zustand zusammengeknäult im Öl vorliegen und hier der Bewegung der Ölmoleküle einen relativ geringen Widerstand entgegensetzen. Mit zunehmender Temperatur entknäulen sie sich, nehmen ein größeres Volumen ein und bilden ein Netz von Maschen, das die Bewegung der Ölmoleküle bremst und ein zu schnelles "Ausdünnen" des Öles verzögert. VI-Verbesserer vor Scherung (lang, links) und nach Scherung (kurz, rechts)

VI - Verbesserer / Scherung Unter Belastung können VI-Verbesserer geschert werden, d.h. die langen Moleküle werden regelrecht zerrissen. Dies ist mit einem Viskositätsverlust verbunden. Der Viskositätsverlust ist irreversibel und man spricht in diesem Zusammenhang von einer permanenten Scherung. Die zerrissenen Moleküle nehmen ein geringeres Volumen ein und haben damit eine geringere eindickende Wirkung. Die Scherstabilität eines Schmierstoffes wird im wesentlichen durch die Qualität des VI-Verbesserers bestimmt. Hohe Scherbelastungen liegen z.B. im Kolbenringbereich vor (hohe Drehzahlen, Gleitgeschwindigkeiten, Drücke und Temperaturen).
 

2.2.7 Antischaum-Additive

 
Polysilikone (Silikonpolymerisate), Polyethylenglykolether u. a. verringern die Schaumneigung eines Öles. Dies wird erreicht, indem grundsätzlich weniger Gase (Luft und Verbrennungsgase) im Öl eingeschlossen werden. Zum anderen können eingeschlossene Gase schneller aus dem Öl entweichen. Die Schaumbildung beeinträchtigt die Schmierstoffeigenschaften (Oxidation, Druckverhalten) eines Schmierstoffes erheblich.

Ein Schmierstoff mit schlechtem Schaumverhalten, kann zu deutlich höheren Öltemperaturen, Verschleiß und Hydrostößelklappern führen.
 

2.2.8 Pourpoint-Verbesserer

 
Der Pourpoint bezeichnet die Tieftemperatur in Grad Celsius, wo das Öl gerade noch fließt. Das "Stocken" eines Öles wird durch die Kristallisation der im Grundöl vorhandenen Paraffine bei tiefen Temperaturen bestimmt. Durch Zugabe von Pourpoint-Erniedrigern wird die Kristallisation der Paraffine verzögert und das Tieftemperaturverhalten der Öle verbessert.

 

2.2.9 Friction Modifier (Reibkraftminderer)

 
Reibungssenkende Additive, sogenannte Friction Modifier, können nur im Bereich der Mischreibung wirken. Diese Wirkstoffe bilden auf den Oberflächen pelzartige Filme (physikalischer Vorgang), die Metalloberflächen voneinander trennen können. F. M. sind sehr polar, d.h. es besteht eine hohe Affinität zur Oberfläche verbunden mit reibungsvermindernden Eigenschaften.
 
 

3. Herstellungsarten

 
Mineralöl: Mineralisches Motoröl wird aus Grundölen hergestellt, die direkt aus Erdöldestillaten gewonnen wurden.

Teilsynthetik-Öl: Teilsynthetisches Motoröl wird aus einer Mischung mineralischer und synthetischer Grundöle hergestellt.

Synthetik-Öl: Synthetisches Motoröl wird ausschließlich aus Grundölen hergestellt, die synthetisch oder nicht direkt aus Erdöldestillaten gewonnen wurden.
 

4. Welche (Viskositätsklassen) gibt es bei Motorölen?

 

4.1 SAE-Klassifikation

 
Die SAE-Viskositätsklassen werden seit 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt.

Motoröle für Kraftfahrzeuge werden in Sommer- und Winteröle unterteilt. Dies ist historisch zu verstehen, da früher Motoröle je nach Jahreszeit gewechselt wurden. Heutzutage sind Mehrbereichsöle üblich, die Eigenschaften von Sommer- und Winteröl in sich vereinen. Der technische Fortschritt macht es möglich, mit demselben Motoröl alle Jahreszeiten abzudecken. Für Sonderfälle, wie Rennsport oder Polarexpeditionen, sind aber weiterhin Einbereichsöle erhältlich.

•    Sommeröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 16 (dünnflüssig), 20, 30, 40, 50 oder 60 (sehr dickflüssig). Das hauptsächliche Unterscheidungsmerkmal ist das Fließverhalten bei hohen Öltemperaturen. Die Tragfähigkeit des Schmierfilms ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger, ein Qualitätsmerkmal ist die Viskosität an sich jedoch nicht. Die Bezugstemperatur für heißes Motoröl ist 100 °C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.

•    Winteröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 0W (sehr dünnflüssig), 5W, 10W, 15W, 20W oder 25W, wobei das „W“ für „Wintereignung“ steht. Als Zahlenwert wird die Tieftemperatur-Pump-Viskosität bei einer bestimmten Temperatur nach folgendem Schema verschlüsselt:
 
 
 
•    Mehrbereichsöle können die Viskositätsklassen von zwei oder mehr Einbereichsölen überbrücken. Sie sind daher im Gegensatz zu Einbereichsölen für den kombinierten Sommer- und Winterbetrieb geeignet.
Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die geringste Viskosität (Niedrigtemperatur-Viskosität) genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als „bis“ verstanden werden soll, aber in der Regel nicht mit ausgesprochen wird), die höchste Viskosität (Hochtemperatur-Viskosität). Diese Öle müssen die Anforderungen der SAE J300 beider Viskositätsklassen erfüllen. Beispiele:

 
 
Um mehrere Viskositätsbereiche überbrücken zu können, enthalten Mehrbereichsöle Polymere als Viskositätsindex-Verbesserer.
Die Wahl der Viskositätsklasse richtet sich in aller Regel nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers, oder konkreter: des Motorenbauers. Der Konstrukteur einer Maschine weiß im Normalfall am besten, mit welchen konstruktiven Besonderheiten er das Aggregat ausgestattet hat und welche Viskositätsklasse für den richtigen Öldruck notwendig ist.
Denn das ist der Hauptgrund für die Angabe der Viskositätsklasse: den korrekten Öldruck im Motor sicherzustellen. Ein zu hoher Öldruck kann die Motordichtungen „überdrücken“, ein zu niedriger die Schmierung der im Motor verwendeten Lager nicht sicherstellen.

4.2 Einbereichsöle

 
Bis in die 1970er Jahre war das Einbereichsöl marktbeherrschend. Jedes angebotene Öl hatte seine fest zugeordnete Fließzähigkeit und wurde mit dieser auch bezeichnet. Kraftfahrzeug-Motoren wurden mit Ölen der Viskositätsklassen SAE 20, SAE 30, SAE 40 oder SAE 50 betrieben. Für besondere Anwendungen oder extreme Kältegrade kam noch das dünnflüssige SAE 10 in Frage. Und im Rennsport oder für den Einsatz in extrem heißen Gegenden konnte man sogar Einbereichsöle der fast honigartig zähfließenden Viskositätsklasse SAE 60 bekommen. Insbesondere bei Motoren älterer Baureihen, die mit teilweise großen Toleranzen und Laufspielen konstruiert sind, werden Einbereichsöle mit ihrer garantierten Mindestzähflüssigkeit auch heute noch genutzt.
 

4.3 Mehrbereichsöle

 
Die weitaus meisten heute üblichen Motoröle sind so genannte Mehrbereichsöle. Diese basieren auf dünnflüssigen Grundölen und werden mit speziellen Additiven (z. B. Polymere wie Polyester oder Polyisobutylen) so gemischt, dass ihre Viskosität bei höheren Temperaturen nur geringfügig abnimmt. Damit erreicht man eine hohe Schmierfähigkeit des kalten Öls beim Kaltstart, eine geringere Belastung des Anlassers bei tiefen Temperaturen und eine ausreichend hohe Schmiersicherheit bei höheren Außen- und Motortemperaturen. So kann dasselbe Öl im Sommer- wie im Winterbetrieb verwendet werden, was bei den früher üblichen Einbereichsölen nicht möglich war. Die verwendeten Additive werden auch VI-Verbesserer genannt, sie verbessern also den Viskositätsindex(VI), und verringern somit die Temperaturempfindlichkeit der Viskosität. Die größte Schwäche der Mehrbereichsöle liegt allerdings genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität – und zwar umso schneller, je höher der Anteil der Polymere in ihnen ist. Das heißt im Klartext: Je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist, desto stärker und schneller „altert“ das Öl. Die Viskosität fällt praktisch auf das Niveau des Ausgangsproduktes zurück, welches in der Regel ein eher dünnflüssiges Öl ist. Aufgrund dieser Eigenschaft schwören viele Rennmechaniker, Motortuner und vor allem Flugsportler bis heute auf das klassische Einbereichsöl.

Andererseits haben die Ölhersteller das Problem der schnellen Alterung ihrer Mehrbereichsöle seit Erfindung der synthetischen Öle immer besser in den Griff bekommen. Moderne kraftstoffsparende Leichtlauföle mit sehr langen Wechselintervallen (mancherorts wird schon die „lebenslange Ölfüllung“ ab Werk getestet) wären ohne die Mehrbereichstechnologie gar nicht denkbar.
 

4.4 Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität

 
Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.

Vereinfacht kann man sagen, dass der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur angibt – ist der Wert über 3,5 mPa×s dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.

Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.

Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C): C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel.

Zusammengefasst, vereinfacht kann man sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)

Deshalb ist genau auf die Herstellerfreigaben zu achten!
 

5. Legierungen

5.1 Unlegiertes Motoröl

 
In den Kindertagen der Motorisierung war Motoröl prinzipiell unlegiert – und die Motoren besaßen keine wirksame Ölfilterung. Jedes Motoröl schleppt aber bereits nach kurzer Betriebsdauer ölunlösliche Fremdstoffe mit, die ebenso aus Materialabrieb im Motor bestehen, wie aus Verbrennungsrückständen, Straßenstaub und Alterungsrückständen des Öls selbst. Bei unlegierten Motorölen setzen sich diese Fremdstoffe als Ölschlamm am Boden der Ölwanne ab. Die üblichen Ölwechselintervalle bei Autos betrugen seinerzeit zwischen 1000 und 5000 km, je nach Motorkonstruktion und Hersteller. Abhängig von der Betriebsvorschrift des Herstellers und dem typischen Einsatzgebiet des Motors war bei jedem oder bei jedem zweiten Ölwechsel die komplette Ölwanne zu demontieren und zu säubern. Bei Oldtimern ist unlegiertes Motoröl noch heute von Bedeutung, da die im legierten Motoröl enthaltenen DD-Additive die Bildung des Ölschlamms verhindern würden. Die unerwünschten Fremdstoffe würden im Öl gebunden und regelmäßig neu durch den Ölkreislauf des Motors gepumpt, was den mechanischen Verschleiß an Lagern und Zylinderlaufflächen erhöhen und die Schmierwirkung des Öles herabsetzen würde. Erschwerend kommt hinzu, dass die in additiviertem Öl enthaltenenDetergentien eine stark reinigende Wirkung haben. Dadurch verhindern sie die bei älteren Motoren oft gewünschten, quasi in die Konstruktion eingerechneten Ölkohle-Ablagerungen oder sie lösen bereits gebildete Ablagerungen auf, was zu Verstopfungen in den Ölkanälen und damit zu Motorschäden führen kann. Oft wird solchen Ablagerungen auch eine dichtende Wirkung zugeschrieben – werden sie durch aggressive Additive entfernt, muss der Motor unter Umständen komplett zerlegt und neu abgedichtet werden. Daher gibt es noch heute unlegierte Einbereichs- und Mehrbereichs-Motorenöle, deren Einsatzgebiet sich vornehmlich auf Motoren ohne Hauptstrom-Ölfilter beschränkt.
 

5.2 Legiertes Motoröl

 
Nahezu jedes moderne Motoröl ist additiviert, also legiert. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg tauchten die ersten Wundermittel auf, die die Qualität handelsüblicher Motoröle verbessern sollten. Neben vielen nutzlosen Produkten gab es in diesem Rahmen immer mal wieder das eine oder andere Additiv (Ölzusatzmittel), das sich unter bestimmten Bedingungen als durchaus wirksam erwies. Dies blieb auch dem Militär nicht verborgen. Das amerikanische Militär veröffentlichte im Zweiten Weltkrieg schließlich die erste Ölspezifikation, die auf der Beimischung von Additiven zum Grundöl basierte. Das sogenannte HD-Motoröl (HD stand für Heavy Duty) war damit erstmals genormt und fand bald auch Eingang in die zivilen Motoröl-Prüfvorschriften. Heute bestehen bis zu 25 % eines Motoröls aus Additiven wie Alterungsschutzmittel, Detergentien, Dispergentien, Korrosionsinhibitoren, Metalldeaktivatoren, Oxidationsinhibitoren, Pourpointverbesserern, Reibungsminderern, Schaumdämpfern, Verschleißminderern und Viskositätsindexverbesserern. Parallel entwickelten sich die Ölfilter der Motoren immer weiter. Seit 1923 gab es den Purolator, der allerdings noch über 90 % des Motoröles ungefiltert vorbeiströmen ließ. Erst 1943 wurden die ersten vollwirksamen Hauptstrom-Ölfilter entwickelt. Seit 1954 gibt es die noch heute üblichen Aufdrehfilter, die einen einfachen, regelmäßigen Austausch der Filterpatrone ermöglichen. Diese Filter halten die vom Motoröl mitgeführten Fremdstoffe auf und lagern sie bis zum nächsten Filterwechsel ein. Damit wurde die früher konstruktiv notwendige Ölschlammpfanne in der Ölwanne überflüssig, das Motorinnere kann im Betrieb wesentlich sauberer gehalten werden, was letzten Endes der Verschleißarmut zugutekommt, aber auch die inneren Widerstände und damit den Kraftstoffverbrauch senkt. Diese Entwicklungen befruchteten sich gegenseitig, so dass die modernen Motoröle mit ihren speziellen Legierungen aus Grundölen und Additiven Ölwechselintervalle von bis zu 50.000 km und mehr erlauben, wenn der Fahrzeug- oder Motorenhersteller entsprechende Longlife-Öle freigegeben hat.
 

6. Sonderformen

 

6.1 Leichtlauföl

 
Leichtlauf-Motorenöle sind auf geringere mechanische Reibungsverluste hin entwickelt, um Energie, also Kraftstoff zu sparen. Dazu werden extrem dünnflüssige Motoröle mit hochwertigen Additiven so kombiniert, dass trotz der niedrigen Motoröl-Viskosität eine ausreichende Schmierstoffversorgung des Motors sichergestellt werden kann. Praktisch alle Mehrbereichsöle mit der Tieftemperatur-Viskosität 0W oder 5W sind als synthetisches oder teilsynthetisches Leichtlauföl konstruiert. Leichtlauf-Motorenöle können in Verbindung mit der darauf abgestimmten Motortechnologie tatsächlich Treibstoff sparen. Um Motorschäden zu vermeiden, sollte der Einsatz solcher Leichtlauföle jedoch auf Motoren beschränkt bleiben, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben. Oft ist die Herstellerfreigabe auf der Umverpackung des Leichtlauföles abgedruckt. Wenn der Motoren- oder Fahrzeughersteller Motoröle mit der Tieftemperatur-Viskosität 0W oder 5W in der Betriebsanleitung vorschreibt oder vorschlägt, kann man beruhigt davon ausgehen, dass er die Schmierfähigkeit solcher Leichtlauföle getestet und für gut befunden hat.
 

6.2 Longlife-Öl

 
Auch Longlife-Motorenöle sind in aller Regel Leichtlauföle. Sie sind für Fahrzeuge mit computerberechnetem Longlife-Service vorgeschrieben und dürfen keinesfalls mit anderen Motorölen ergänzt oder aufgefüllt werden, sollen die Serviceintervalle und Garantiebedingungen eingehalten werden. Soll in einem Fahrzeug, das für den Longlife-Service konstruiert wurde, „normales“ Motoröl gefahren werden, muss das Motorsteuergerät auf feste Ölwechselintervalle eingestellt werden.
 

6.3 Motoröl mit Festschmierstoff

 
Die Verwendung von Festschmierstoffen in Motorölen ist Reizthema mit gespaltenen Lagern. Eigentlich gibt es nur zwei Meinungen zum Thema Festschmierstoff im Motoröl: glühende Verfechter und strikte Verweigerer.

Grundsätzlich richtig und allgemein anerkannt ist die Tatsache, dass Festschmierstoffe aus Aluminium, Graphit, Keramik, Kupfer, Molybdänsulfid oder PTFE als Zusatz von Schmierfetten wahre Wunder vollbringen können – jedenfalls im Vergleich zu rein erdölbasierten Produkten. Ob sie die gleiche wundersame Wirkung auch in Verbindung mit Motoröl entfalten können, wird allerdings seit Jahrzehnten heiß diskutiert. Beide Seiten – Befürworter wie Gegner – verweisen auf wissenschaftliche Studien und technische Prüfgutachten, die ihre jeweiligen Ansichten bestätigen.

Zu beachten ist in diesem Zusammenhang ein Rückblick in die Geschichte: Vom Beginn des 20. Jahrhunderts bis in die 1940er Jahre gab es eine kaum überschaubare Zahl von Ölzusatzprodukten, mit denen die Qualität handelsüblicher Motoröle verbessert werden sollte. Und auch damals gab es Befürworter wie Gegner; die einen fuhren keinen Meter ohne solche Additive – die anderen hielten das alles für totalen Quatsch und überzogen die Anwender mit Spott und Häme. Erst als das amerikanische Militär dann zu Beginn der 1940er Jahre legierte Öle als Heavy-Duty-Öle prüfen und normen ließ, gewannen die Öl-Additive allgemeine Anerkennung.

Unisono behaupteter Vorteil aller Festschmierstoff-Motoröle sind die besseren Notlaufeigenschaften und die höhere Schmierfähigkeit. Letzteres soll die Reibungswiderstände im Motor verringern und damit zu mehr Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch führen. Weitere, individuellere Vorteile ergeben sich unter Umständen aus der jeweils gewählten Festschmierstoff-Art.

Aufgrund der vorstehend erörterten Diskussionslage bleibt die Verwendung solcher Motoröle aber bis auf Weiteres eine Glaubensfrage - und eine Frage des Vertrauens in den Hersteller und Entwickler des Öles.

Die meisten Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller formulieren ihre Betriebsanleitungen heutzutage derart, dass die Benutzung von externen Öladditiven untersagt wird und im Falle eines Motorschadens zu Konsequenzen wie z. B. dem Verlust der Garantie oder der Gewährleistung führt.

 

6.4 Motorrad-Öl

 
Ein Motorrad-Öl unterscheidet sich prinzipiell nicht von einem Öl für Automobile. Allerdings sind bei vielen Motorrädern die Getriebe so in die Motoren integriert, dass es nur einen Ölkreislauf gibt. Daraus ergibt sich eine besonders hohe Anforderung an Scherstabilität (Motorradmotoren erreichen gegenüber Auto-Motoren höhere Kolbengeschwindigkeiten) und zusätzlich an die Stabilität gegen Flächenpressung, da die Schmierung der Getriebezahnräder und -wellen eine grundsätzlich andere Anforderung an das Öl stellt als die Schmierung z. B. der Kurbelwelle im Motor. Während sich an den beweglichen und rotierenden Motorteilen ein haftender Schmierfilm aufbauen kann, wird dieser von den aufeinander mahlenden Zahnrädern im Getriebe förmlich zerquetscht und aus den Zahnflanken herausgedrückt. Dieser extremen Druckbelastung wird mit Hochdruck-Additiven begegnet, die im Motoröl für Autos nicht oder nur in geringen Mengen enthalten sind.

Einige Motorprinzipien (z. B. Pumpe-Düse-Diesel-Direkteinspritzer oder Motoren ohne Ventilfedern wie z. B. Desmodromik) verlangen auch im Bereich des Ventiltriebs nach einer erhöhten Menge an Hochdruck-Additiven oder EP-Additiven. Dies wird durch die Motorenhersteller in ihren Freigaben berücksichtigt.

Dazu kommt, dass viele Motorräder über Nasskupplungen verfügen, die Kupplung also im Ölbad des Motoröls läuft. Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung, die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind. Während beim alltäglich benutzten Auto die Kraftstoffeinsparung im Vordergrund steht, ist es beim Motorrad doch eher wichtig, ein Motoröl einzusetzen, das hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen gewachsen ist. Zumal die verwendeten Ölmengen im Motorradmotor vergleichsweise gering sind und die Temperaturspitzen im Betrieb schon deshalb höher liegen als beim Auto. Aus diesen Gründen darf in Motorrädern mit Ölbadkupplung und/oder integriertem Schaltgetriebe ausschließlich Motoröl eingesetzt werden, das vom Hersteller eindeutig als dafür geeignet eingestuft wird.
 

6.5 Traktor-Öl

 
Viele Traktoren (fast alle modernen Traktoren mit stufenlosen Getrieben) verwenden für Motor, Getriebe und Hydraulik unterschiedliche Ölkreisläufe, ähnlich wie beim Automobil. Die Anforderungen und Spezifikationen sind daher auch ähnlich. Vor allem Traktoren mit Lastschaltgetrieben und ältere Traktoren haben einen gemeinsamen Ölkreislauf für Getriebe, Hinterachse und die Hydraulik, bei denen nasse Lamellenkupplungen im Ölbad mitlaufen. Daraus ergeben sich spezielle Anforderungen, die mit Standardölen nicht erfüllt werden können. Bei solchen Maschinen wird meist ein Universalöl Super Tractor Oil Universal (STOU) verwendet, das den Anforderungen von Achs- bzw. Getriebeölen, (API GL4 mit Limited-Slip (LS) Zusätzen), Motoröl sowie denen eines Hydrauliköls gerecht werden. Bemerkenswert: Die Bestimmung der Reinheitsklassen nach ISO 4406, SAE 4059 ist mit diesem Öl nicht, bzw. nur sehr schwer möglich, da bei der klassischen Partikelzählung mittels Lichtquelle (Laser) und Photosensor leider auch die relativ großen Additive mitgezählt werden. Eine entsprechende Auswertung kann nur rechnerisch erfolgen.
 

7. Normen

 

7.1 ACEA

 
Die Nachfolgeorganisation der CCMC – der ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) – ist ein Interessenverband der europäischen Automobilindustrie. Seit Anfang der 1990er Jahre werden dort Motorenölklassifikationen für europäische Fahrzeuge erarbeitet und herausgegeben, wobei die üblichen US-Prüfläufe und die API-Klassifikationen mit berücksichtigt werden, um eine Übertragbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.
 
 
  •  ACEA Klasse A – Motorenöl für Ottomotoren in PKW
  • ACEA Klasse B – Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
  • ACEA Klasse C – Motorenöl für Otto- und Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen (z. B. Dieselpartikelfilter)
  • ACEA Klasse E – Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW

Die Klasse wird ergänzt um einen Zahlencode. Beispiel: ein A1/B1-04 wäre ein Motorenöl für Ottomotoren (Klasse A) und Dieselmotoren (Klasse B) in Standardqualität (1), geprüft nach der im Jahre 2004 (-04) ausgegebenen ACEA-Klassifikation.

Achtung: Aus dem Zahlenwert kann keineswegs auf die Wertigkeit des Öles geschlossen werden. Zwar ist ein A3- oder B3-klassifiziertes Öl hochwertiger als ein A1- oder B1-Öl. Ein A1-, B1- oder auch C1-Öl ist ein Öl mit einer abgesenkten HTHS-Viskosität. Aufgrund der damit verringerten Reibung erzielt man eine Kraftstoffersparnis von ca. 2,5 % gegenüber einem 15W-40. Es ist nicht richtig, dass ein X3 deshalb höherwertig ist, jedoch verbrennt ein Motoröl der Klasse C1 rückstandsärmer als ein Motoröl der Klasse C3 – würde hier ein C3- anstelle des vorgeschriebenen C1-Öles verwendet, könnte sich der Partikelfilter zusetzen.

Die ehemaligen CCMC-Klassifikationen (CCMC D, CCMC G, CCMC PD etc.) sind ausgelaufen und werden nicht mehr geprüft.
 

7.2 API

 
Das American Petroleum Institute (API) ist der größte Interessenverband der US-amerikanischen Öl- und Gasindustrie. Seit den 1940er Jahren erarbeitet man dort technische Standards und gibt technische Richtlinien heraus, unter anderem auch für Motoröl.
 
  • API – S(Service oder Spark-Plug ignition = Kerzenzündung): Für Ottomotoren in PKW, gültige Normen sind derzeit API – SJ und API – SL. API – SM ist seit 2007 auf dem Markt, um gestiegene Anforderungen an Leichtlauföle und Abgasnormen zu erfüllen.
  • API – C(Commercial oder Combustion ignition = Kompressionzünder = Selbstzünder): für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW, gültige Normen sind derzeit API – CF und API – CI-4 für Viertakt-Dieselmotoren sowie API – CF-2 für Zweitakt-Dieselmotoren.
  • API - GL = Getriebeöl
 
Alle älteren Buchstaben- bzw. Zahlencodes sind nicht mehr gültig. Trotzdem werden sie für spezielle Motoröle weiterhin verwendet und ausgewiesen, so z. B. bei Motorölen für Oldtimer und Veteranenfahrzeuge.
 
Dieselmotoren in PKW kommen in den USA kaum vor. Daher gibt es dort keine speziellen Prüfnormen für deren Motoröl.
 

7.3 ILSAC usammen mit JAMA und anderen

 
Motoröle nach Spezifikation der ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee), JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) und anderen sind in Asien üblich.
 
 
  • ILSAC GF 1 entspricht in etwa API – SH
  • ILSAC GF 2 entspricht in etwa API – SJ
  • ILSAC GF 3 entspricht in etwa API – SL
  • ILSAC GF 4 entspricht in etwa API – SM
 

7.4 JASO

 
Diese japanische Organisation JASO (Japanese Automotive Standards Organization) gibt ebenfalls eigene Öl-Spezifikationen heraus. Wichtig sind die JASO-Spezifikationen für Zweitaktöle und die JASO-Spezifikation T 903 aus 1999. In dieser werden – aufbauend auf den API/ACEA-Spezifikationen – bestimmte Anforderungen für Otto-Viertakt-Motorradmotoren geprüft. Alle nach JASO T 903 geprüften Motorradöle müssen spezielle Schmierstoffeigenschaften erfüllen, die für Motorradmotoren mit integriertem Getriebe wichtig sind. Besonderes Augenmerk legt diese Prüfung auf Schergefälle (HTHS-Viskosität), Scher-, Verdampfungs- und Viskositätsstabilität bei hohen Temperaturen. Darüber hinaus werden spezielle Reibwertanforderungen geprüft, um festzustellen, welches Öl für Ölbadkupplungen geeignet ist. Danach bezeichnet die Klasse
 
  • JASO MA Öle mit hohem Reibwert, die für Ölbadkupplungen empfohlen werden und
  • JASO MB Öle mit niedrigem Reibwert, die für Ölbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.
 

7.5 ACEA zusammen mit Alliance, EMA und JAMA

 
Das Besondere an den Global-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), Members of the Alliance of Automobile Manufacturers (Alliance), Engine Manufacturers Association (EMA) und Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) ist, dass die Prüfläufe parallel mit amerikanischen, asiatischen und europäischen Fahrzeugmotoren durchgeführt werden.
 
  • Global DLD 1, Global DLD 2 und Global DLD 3 sind Prüfnormen, die speziell für leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren entwickelt wurden.
  • Global DHD 1 ist eine Prüfnorm, die speziell für schwere Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren entwickelt wurde.
 

7.6 Sonderformen der Fahrzeughersteller

 
Einige Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller haben eigene Spezifikationen veröffentlicht, die im Allgemeinen auf einer ACEA- oder API-Klassifikation basieren. Oft werden darin auch spezielle praktische Fahrversuche und Straßentests vorgeschrieben.
Auf dem deutschen Markt sind insbesondere die Hausnormen folgender Fahrzeughersteller von Bedeutung:
 
  • BMW
  • Ford
  • Mercedes-Benz
  • Opel
  • Porsche
  • Renault
  • VW (Audi, Seat, Skoda)

Mit der zunehmenden technischen Ausgereiftheit moderner Motoren haben sich auch die Ansprüche an Motorenöle und ihre Eigenschaften geändert. Der Einsatz einfacher Öle in neueren Fahrzeugen (oder umgekehrt moderner Öle in älteren Motoren) kann möglicherweise Probleme verursachen.

So brauchen moderne Filtersysteme wie Rußpartikelfilter spezielle, rückstandsfrei verbrennende Motoröle. Diese sind aber für viele ältere Motoren ungeeignet, weil ihre Schmiereigenschaften dort nicht ausreichen. So ist eine neue VW-Norm zwar abwärtskompatibelangelegt – aber eben nicht generell: Einige ältere Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik sind explizit
ausgenommen.
 

8. Ölverdünnung

 
Werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor häufig im Kurzstreckenverkehr betrieben, tritt oft eine verschleißfördende Ölverdünnung mit einhergehender Ölvermehrung auf. Dabei wird unverbrannter Kraftstoff in das Motoröl eingeschleppt und durch die im Kurzstreckenverkehr niedrigen Öltemperaturen nicht wieder ausgedampft.
 
Bei Benzinmotoren tritt Ölvermehrung durch häufige Kaltstarts auf, wodurch sich der Treibstoff an den kalten Zylinderwänden niederschlägt und dadurch ins Öl gelangt.
 
Moderne Dieselmotoren verfügen meist über einen Partikelfilter, bei der notwendigen Partikelfilter-Regeneration wird während des Expansionstaktes zusätzlich Kraftstoff in den Brennraum gespritzt um die Abgastemperatur zu erhöhen, der Kraftstoff verbrennt aber nicht vollständig und gelangt ins Motoröl. Der ADAC untersuchte das Phänomen der Ölverdünnung speziell bei Dieselmotoren mit Partikelfilter.[5] Basierend auf dieser Untersuchung aus dem Jahr 2009/2010 forderte er:
 
  • „Die Fahrzeughersteller sind aufgerufen, Partikelfilter-Regenerationsverfahren weiter zu entwickeln, die auch im Kurzstreckenbetrieb keine Verkürzung der Ölwechselintervalle erforderlich machen und die volle Gebrauchsfähigkeit des Fahrzeuges ohne Nachteile sicherstellen."
  • „Die Fahrzeughersteller bzw. Vertragswerkstätten sollten ihren Kunden attraktive Ölwechselangebote – speziell für Diesel-Kurzstreckenfahrer – anbieten. Ölpreise von 25 bis über 30 Euro je Liter sind dafür nicht hinnehmbar."
 
Kurzstreckenverkehr sollte aus den o. g. Gründen vermieden werden, da sonst der Verbrennungsmotor seine optimalen Betriebstemperaturen (Kühlwasser und Motoröl) nicht oder nur für kurze Zeit erreicht.
1. Welches Öl ist das richtige für mein Auto?
 
Am einfachsten ist es im Wartungs- oder Serviceheft nachzuschlagen. Hier steht genau beschrieben, welche Öle für das Fahrzeug zugelassen sind. (z.B. Verwenden Sie ein Motoröl SAE 10W-40 nach ACEA B3)
Findet sich diese Norm auf der Öldose wieder, so können Sie dieses verwenden.

(Stichwort: Freigaben; Spezifikationen)

Manche Fahrzeughersteller, haben eigene Prüfnormen festgelegt, die dann ebenfalls von den Ölanbietern auf der Verpackung dokumentiert wird (z. B. VW 506.00).

Tipp beim Nachfüllen: Alle heutigen Motoröle sind mischbar. Auch wenn ein anderes Öl im Motor eingefüllt ist, können Sie zum Nachfüllen ein anderes Motoröl verwenden, wenn es die verlangten Normen erfüllt. Verwenden Sie aber ein Öl gleicher Viskosität.

Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der Ölauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.
 

Häufig gestellte Fragen

1. Welches Öl ist das richtige für mein Auto?

Am einfachsten ist es im Wartungs- oder Serviceheft nachzuschlagen. Hier steht genau beschrieben, welche Öle für das Fahrzeug zugelassen sind. (z.B. Verwenden Sie ein Motoröl SAE 10W-40 nach ACEA B3)

Findet sich diese Norm auf der Öldose wieder, so können Sie dieses verwenden.

(Stichwort: Freigaben; Spezifikationen)

Manche Fahrzeughersteller, haben eigene Prüfnormen festgelegt, die dann ebenfalls von den Ölanbietern auf der Verpackung dokumentiert wird (z. B. VW 506.00).

Tipp beim Nachfüllen: Alle heutigen Motoröle sind mischbar. Auch wenn ein anderes Öl im Motor eingefüllt ist, können Sie zum Nachfüllen ein anderes Motoröl verwenden, wenn es die verlangten Normen erfüllt. Verwenden Sie aber ein Öl gleicher Viskosität.

Um keine Garantie- bzw. Kulanzansprüche zu verlieren, sollte man daher bei der Ölauswahl genau darauf achten, dass die Angaben in der Bedienungsanleitung bzw. dem Servicescheckheft mit denen auf dem Ölbehälter übereinstimmen.

2. Darf ich beim nachfüllen Öle mischen?

Grundsätzlich sind mineralische und synthetische Öle mischbar.
 
Beim Nachfüllen ist darauf zu achten, dass die geforderten Normen und Zulassungen laut Betriebsanleitung eingehalten werden. Die Marke kann dabei gewechselt werden. Zu beachten sind jedoch stets die von den Kfz-Herstellern vorgeschriebenen Leistungsmerkmale. Wird in einen Motor ein Öl mit geringerer Leistungsfähigkeit als vorgeschrieben nachgefüllt, kann dies zu Schäden führen. Das Nachfüllen von höherwertigerem Öl ist dagegen problemlos.
 
Da Spezialöle für einzelne Zulassungen nicht überall verfügbar sind, gibt es bei manchen Fahrzeugen zusätzlich die Erlaubnis weitere Öle zu verwenden. Dies ist ebenfalls aus der Betriebsanleitung ersichtlich.
 
Wir empfehlen deshalb immer einen Reserveliter mitzuführen.
 
Öle für unterschiedliche Motorkonzepte (z.B. Benzin bzw. Diesel) sollten auf Grund der verschiedenen Anforderungsprofile grundsätzlich nicht gemischt werden. Für die gebräuchlichen Vier-Takt-Benzin- und Dieselmotoren sind Öle aus dem Zwei-Takt-Bereich (Motorroller, Rasenmäher) tabu.
 

3. Was muss ich beachten, wenn ich von mineralischen auf teil- oder vollsynthetische Produkte umsteige?

Mineralische Produkte bieten nicht den effizienten Schutz vor Schmutz, Schwarzschlamm und Ablagerungen den synthetische Produkte haben.

Nach einem Umstieg von mineralischem auf ein teil- und vollsynthetisches Motoröl, werden deshalb nicht nur die laufenden Verschmutzungen am Ablagern gehindert, sondern auch die alten bestehenden Ablagerungen in gewissem Maß gelöst. Das Motoröl muss deshalb extrem viele Verschmutzungen aufnehmen.

Behalten Sie deshalb nach dem Umstieg den Ölverbrauch im Auge und führen Sie den nächsten Ölwechsel etwas früher durch, als es das Ölwechselintervall erfordert.
 

4. Bringen zusätzliche Aditive etwas?

Aditive sind heutztage für alle Anwendungsbereiche extra erhältlich. Von Ölzusätzen zu Treisbtoffzusätzen und Reiniger gibt es sie alle. Grundsätzlich sind sie nicht unbedingt notwenig jedoch gibt es bei richtiger Anwendung einen Positiven Effekt. Oftmals kommt man mit Zusätzen günstiger als bei einer Reparatur, da sich einige Probleme bei Fachgerechter Zufuhr damit lösen lassen. Sozusagen ein günstiger Reperaturversuch.
 

5. Spezielle Motoröle für Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter?

Im Partikelfilter kann nur Ruß eliminiert werden, nicht aber die Verbrennungs-Rückstände aus dem Motor, die in den Filter gelangen. Diese setzen über kurz oder lang den Filter zu. Als Lösung gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder dimensioniert man den Filter groß genug, so dass er über eine bestimmte Laufleistung die Öl-Asche aufnehmen kann, oder man verwendet ein Motoröl, das möglichst aschefrei verbrennt. Als Messgröße wird hierfür die Sulfat-Asche herangezogen. Eine im Aschegehalt reduzierte Öl-Formulierung zeichnet sich durch spezielle Additive aus, die weniger Schwefel und Phosphor enthalten. Man bezeichnet diese Öle als Low-SAPS- oder Low-Ash-Motoröle.
 
Die Anforderungen an diese Motoröle sind in den ACEA-Spezifikationen C1 bis C4 (C = Pkw-Diesel motoren mit Partikelfilter) festge schrie ben. Einige Hersteller haben auch bereits ihre Spezifikationen dahingehend erweitert, z.B. BMW Longlife-04, MB 229.31 und MB 229.51, VW 507.00. 
 
Diese neuen Motorenöle sind noch nicht überall erhältlich. Daher empfiehlt es sich, zum Nachfüllen einen Liter der vorgeschriebenen Ölqualität im Auto mitzuführen.
 

6. Wann und warum sollte Motoröl gewechselt werden?

Trotz bedeutender Entwicklungssprünge unterliegen Motoröle immer noch einem gewissen Verschleiß und müssen daher nach einem bestimmten Zeitraum gewechselt werden.
 
Die Ölhersteller legen daher ein Ölwechselintervall für das Motoröl auf Grund der Alterung, der Aufnahmefähigkeit von Verschmutzungen und anderer Parameter fest.
 
Bei Benzimotoren mit häufigen Kaltstarts kann es ferner zu einer Verdünnung des Motoröls durch unverbrannte Benzin-Bestandteile kommen. Dadurch wird die Viskosität abgesenkt und die Schmierfähigkeit des Motoröls herabgesetzt.
 
Ölverdickung tritt überwiegend in Dieselmotoren durch Rußaufnahme des Motoröls, aber auch in Ottomotoren bei extremer thermischer Belastung auf. Die Verdickung sorgt insbesondere in der kalten Jahreszeit für Kaltstartschwierigkeiten und macht unter Umständen einen zusätzlichen Ölwechsel erforderlich.
 
Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen Ölwechselintervalle sind daher unbedingt einzuhalten. Sie werden in Abhängigkeit von der Konstruktion des Motors und der Qualität des vorgeschriebenen Motoröls festgelegt.
 
Vorschriftsmäßige Einhaltung der Intervalle verringert die Lebensdauerkosten (Reparaturen, Sprit, Wertverlust) um drei Viertel.
 
Bei besonders belastenden Betriebsbedingungen sollte das Intervall verkürzt werden. Hiezu zählen:
 
  • Stop and Go Verkehr in der Stadt
  • Häufige Kaltstarts
  • Volllastbetrieb
  • Verwendung von Anhängern
  • Besonders heißes Klima
 

7. Wie lange ist Motoröl haltbar? (Ölalterung)

Motoröl altert währende des Gebrauchs, als auch bei der Lagerung.
Reaktionen mit Sauerstoff (Bildung von Peroxiden, Kohlenwasserstoffradikale), Wärme, Licht sowie kathalytische Einflüsse von Metallen und Verunreinigungen beschläunigen die Alterung. Alterungszusatzstoffe, sogenannte Antioxidantien, verzögern die Alterung. Wir empfehlen ein Motoröl innerhalb von 8 Jahren nach Abfüldatum zu verbrauchen.
 

8. Welche Rebungszustände gibt es im Motor?

Flüssigkeitsreibung: Sie liegt dann vor, wenn die Reibpartner, zum Beispiel Nockenwelle oder Lagerschale, durch einen durchgängigen Ölfilm getrennt sind.
Mischreibung: Die metallischen Reibpartner berühren sich in einzelnen Rauhigkeitsspitzen der Metalloberfläche.
Trockenreibung: Die metallischen Reibpartner berühren sich vollständig – beispielsweise beim Start des Motors (im stehenden Motor existiert kein hydrostatischer Schmierfilm) oder beim Zusammenbruch des Ölfilms infolge einer zu geringen Viskosität des Öls.
 
 
Quellen:
www.wikipedia.org
www.adac.de
www.atu.de
www.bp.com

 


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